物流决策分析报告范文 第1篇
【关键词】物流产业；SCP范式；对策建议
一、引言
物流产业是国民经济发展的动脉和基础性产业，在推动现代经济发展和提高社会经济效益方面都发挥着重要作用。随着物流产业正式跻身我国“十大产业振兴规划”以及物流业“国八条”的出台，中国物流的发展迎来了新的机遇。SCP范式作为产业组织理论研究的重要成果，是产业组织理论中的重要分析方法，涵盖了市场结构（S）、市场行为（C）、市场绩效（P）三大要素。美国经济学家贝恩认为三者之间的关系可以界定为，市场结构决定市场行为和市场绩效，市场行为和市场绩效对市场结构有影响。本文运用SCP范式分析框架对我国物流业进行分析，以了解当前我国物流产业的发展状况及存在问题，并提出相应的对策建议，希望能够对我国物流产业的发展提供借鉴。
二、市场结构分析
市场结构是用以描述市场竞争状况与垄断程度的概念，其主要指标包括市场集中度、产品差异化、进入壁垒等方面。
1.市场集中度。根据中国物流与采购联合会的2008年中国物流企业50强排名，以物流企业的主营业务收入作为企业规模的衡量指标，来计算我国物流产业的市场集中度指标CR4和CR8，分别为和。根据贝恩对市场集中度的衡量标准划分，我国物流产业属于低度集中型市场。
2.产品差异化。根据主营业务的不同，物流企业可分为纯运输公司、纯仓储公司、储运公司、快递配送公司和综合物流公司等。《中国物流市场供需状况调查报告》显示，我国综合性物流公司的数量增长很快，其占物流公司总数的比例从2001年的26%迅速增长到2005年的59%，发展势头强劲；与此同时，储运公司的数量在急速减少，其占比从57%急剧降到15%，而专门从事运输或仓储的企业比例较低且变化不大。在国际上，综合物流企业能够提供高端物流服务，是现代物流业的代表。而我国包括综合物流公司在内的大多数物流企业，其业务主要集中在仓储、运输等低端的服务上，而高附加值的服务如国际快递、信息处理、流通加工、咨询服务等则很少涉及，产品差异化程度较低。
3.进入壁垒。一方面，尽管物流产业存在着比较显著的规模经济，但是对于中国物流产业特别是仓储、运输等低端物流市场来说，尚未形成规模经济上的壁垒，行业内企业数量多且规模偏小。再加上我国物流市场产品差异化程度较低，进一步减少了进入物流行业的绝对成本，大量中小企业涌入物流市场。另一方面，随着我国第三方物流和第四方物流的兴起，大型现代物流企业对高端知识的掌握，对高端物流市场形成了一定的进入壁垒。
三、市场行为分析
市场行为是指企业根据产业和竞争者情况旨在获得更多利润所采取的竞争策略，分为价格行为和非价格行为。
1.我国物流企业的价格行为。由于我国物流市场集中度低，数量众多的中小物流企业能够提供的产品差异化程度较低，这些企业要提高市场份额，唯一的价格行为就是打价格战，采用低价策略，导致低水平的过度竞争。
2.我国物流企业的非价格行为。由于低水平的过度竞争，我国中小物流企业普遍利润不高，因此很少采用新技术革新、优化售后服务等非价格行为，这些企业的广告投入也较少，普遍采取电子平台等有针对性的广告宣传形式。而大型物流企业往往采用更新技术设备、扩展业务领域、提高服务质量等非价格行为来提高企业竞争力。
四、市场绩效分析
市场绩效是指在一定市场结构下，由一定市场行为所导致的、反映市场运行效果的最终经济效果。
1.从总体物流成本上看，我国社会物流成本呈略微下降趋势，社会物流总费用占GDP的比重从2002年的下降到了2011年的。虽然我国社会物流成本有所下降，但与发达国家相比还有很大差距，日本1999年以来社会物流成本占GDP的比重均在9%以内，2010年美国社会物流成本占GDP的比重为，我国与日本和美国相差了将近10%，我国社会物流成本仍有很大的改善空间。
2.从物流成本构成上看，近五年我国物流成本中一半以上为运输费用，运输费用主要包括道路运输费、铁路运输费、水上运输费、航空运输费和装卸搬运及其它运输费用。其中道路（公路、高速公路等）运输费要占到6成以上。分析其原因，除了道路运输承担了更多的运输任务外，燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款等也是使企业道路运输成本居高不下的重要因素。据统计，我国37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%，全世界收费公路14万公里中有10万公里在中国，中国95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。
3.从整体物流产业利润率上看，除了09年受国际金融危机的影响外，近几年我国物流企业的利润率均超过10%。2011年全国重点企业物流统计调查报告数据显示，从物流企业类型看，仓储型企业利润率最低为，综合型企业收入利润率为，运输型企业收入利润率最高为。从登记注册类型看，外商投资企业收入利润率最高，达；港澳台商投资企业次之，为；内资企业最低，仅为。说明内资企业的经营管理水平相对外商和港澳台商投资企业差距明显。
4.我国物流产业的规模经济效益。以主营业务收入规模为衡量指标，2010年我国主营业务收入在1亿元以下的物流企业占总数的52%，而主营业务收入大于10亿元的大型企业仅占15%。而我国大型物流企业并未表现出规模经济效益，中国物流企业50强调查报告的数据显示，2010年我国物流企业50强的最低主营业务收入为亿元，但这50家最大企业利润率为，甚至比行业平均利润率还略低。
五、建议
1.对政府来说：首先要鼓励企业之间的兼并和收购，加强市场准入管理，限制规模较小企业的进入，以此来提高集中度，产生规模经济效应；其次政府要改革现有的路桥收费体制，最大限度地缩小经营性公路的比重，并清理私设关卡收费行为，终止超期收费路桥的收费权，以降低我国物流企业的运输成本。
2.对企业来说：首先，要通过完善基础设施和引入先进技术，以及加强对专业人员培训，使物流向集约型方向发展，并根据自身优势提供专业化服务或者综合性物流等附加值高的高端服务；其次，我国物流企业特别是内资企业要通过整合物流的各个环节来改善服务质量和运作效率，从而提高企业的利润水平。再次，我国的大型物流企业要在发展良好的基础上，通过战略手段完成企业的规模扩大，通过资源和平台共享来达到规模经济效应。
参考文献
[1]陈萍.我国物流产业SCP分析[J].经济师，2011（3）：258-259.
[2]苏品.现代物流产业发展的SCP范式分析[J].商业经济，2010（10）：112-113.
[3]郭如心.基于SCP理论对中国物流产业的分析[J].中国商界，2009（5）：176-177.
物流决策分析报告范文 第2篇
【关键词】核电项目；可研；报告
1、概述
核能是清洁能源，积极推进核电建设，是我国能源建设的一项重要政策。日本“311”核事故后，国家核电高速发展的态势有所暂缓，国家正制定核安全规划和调整核电中长期发展规划，但国家发展核电的决心不会变化，所以应高度重视核电的安全有序发展。
本文从拟采用AP1000第三代核电技术的核电工作的经验出发，简要介绍核电项目前期工作中的可研工作，对可研专题进行具体描述，详细介绍各专题主要内容和开展的必要性，希望能对从事核电新项目的前期工作提供参考和借鉴。
2、可行性研究
可研是项目前期工作的重要步骤，其基本任务是在初可研所确定的厂址的基础上，进一步研究核电厂工程建设的方案和条件，对项目有关的工程、技术、经济、环境、政策等方面的条件和情况做详尽、系统、全面的调查、研究和分析，对各种可能的建设方案和技术与工程方案进行充分的比较论证，对项目完成后的经济效益和社会效益进行预测和评价，论证其在安全上、技术上、经济上和商务上的可行性，是项目评估和决策的依据，也是下阶段编制项目设计任务书的依据。
可研的范围、内容和深度须按照我国相关管理部门《核电厂可研报告内容深度规定》（NB/T 20034-2010）、国家核_《核电厂可研阶段厂址安全分析报告的格式和内容》（HAFJ0067）以及环保部《核电厂环境影响报告书的内容和格式》（NEPA-RG1）等规定执行。
在可研阶段，业主需完成的主要工作内容包括：编制《核电站厂址安全分析报告》，上报国家核_并取得《核电厂厂址选择审查意见书》；编制《选址阶段环境影响报告书》，上报国家环保部并取得批准意见；编制《可研报告》，并取得相关政府主管部门出具的批复文件，然后委托有资质的咨询机构进行审查；编制《项目申请报告》，上报国家发改委，申请项目核准。
3、可研专题
陆域地形测量
对核电厂址区域的陆域部分进行1：1000、1：10000地形测量，为核电厂厂区总平面布置及“四通一平”设计及地质勘察等专题提供相关的地形图资料。
水域地形测量
对核电厂址区域的海域部分进行1:2000、1:10000水下地形测量，为核电厂取排水口的布置，循环水排水及低放废水排放以及泥沙模型试验提供地形图资料。
海洋水文站设测
在厂址附近建站观测水文资料，掌握厂址海洋水文状况及海洋水文要素变化规律，为水工、水文等专题数、物模提供基本资料，为水工工程方案设计提供依据。
冬、夏季全潮水文同步测验
分析核电厂工程海域和各工程点的调查要素的时空分布特征和水文泥沙运动规律，为水工、水文等专题提供海域水文、泥沙、水质等特性的基本资料。
厂址气象观测
在厂址区域建站观测气象资料，为开展大气扩散试验提供基础气象参数，为工程设计和厂址总平面布置设计提供厂址所在区域的气象参数。
大气扩散特性试验
分析厂址所在地的大气弥散特性，推荐适用于厂址的大气扩散模式与参数及大气弥散因子计算模式及相关参数，作为剂量评价的依据；为编制环境影响报告书和厂址安全评价报告提供基础数据和剂量评价程序。
厂址邻近海域水生生态调查
综合调查厂址邻近海域海洋水文生态，评估核电厂建设和运行对海洋生物及生态环境的影响，为海域使用论证报告和环境影响报告书的编制提供依据。
地质调查
调查主要断裂构造、新构造、第四季地层及重要不良地质条件，为地震安全性评价提供近区域和厂址附近范围内1:10万和1:万基础地质图件和资料。
海域地球物理勘查
针对性地对厂址区域（150km）、近区域（25km）和厂址附近范围（5km）海域断层进行调查，为地震安全性评价提供海域地质基础资料。
地震安全性评价
调查和研究厂址区域、近区域和厂址附近范围的地质地震环境，分析论述厂址设计基准地震动参数确定、厂址附近范围能动断层鉴定、厂址区地震地质灾害评价等所涉及的主要地震和地质依据、评价方法和评价结果，给出厂址地震安全性评价结论。
岩土工程勘查
勘查厂址区地形地貌、地层岩性、地质构造特征、岩土适宜性、不良地质作用发育规模，评价其对厂址稳定性的影响；为总平面布置、水工方案设计及报告编制提供依据。
厂址附近水文地质调查
查明厂址附近范围及厂址区的水文地质基本特征及与地表水体、周围环境等关系，为报告编制提供水文地质资料。
地质灾害危险性评估
对工程建设引发、加剧地质灾害的可能性和工程建设本身遭受地质灾害的危险性作出预测评估，并提出防治措施，其成果报告作为提交省国土资源行政主管部门进行工程建设用地审批的依据。
压覆矿产资源评估
调查建设项目及其附近压覆矿产资源及矿权等情况，评价建设项目对矿产资源的影响程度，为省国土资源行政主管部门出具本项目是否压覆矿产资源的证明文件提供依据。
海洋水文
搜集和调查厂址海洋水文特征，分析计算设计基准洪水位和低水位，工程设计潮位、波浪和水温等海洋水文要素，为确定厂坪标高、取排水工程等的勘测设计提供依据。
岸滩稳定性分析及泥沙数值模拟计算分析
论证取排水水域潮流、泥沙及海床条件，分析工程海域水文特征、泥沙分布及迁移特征，分析工程建设前后的冲淤变化的趋势和淤积形态、范围、强度等，研究减淤、清淤措施，为核电厂的取排水、码头工程的设计提供基础资料和依据。
泥沙物理模型试验
在泥沙数模基础上，建立泥沙物理模型，对计算结果进行验证，以优化取排水工程等的布置方案，论证工程方案与环境间的相互影响，提出技术措施，为核电厂水工构筑物设计和安全分析提供依据。
温排水、放射性液态流出物数值模拟计算分析
预测冬、夏季典型大、中、小潮工况条件下，温排水、放射性液态流出物在厂址海域及取、排水口附近温度场和浓度场随时间、空间变化的分布规律，为核电厂规划容量的可行性论证及对海域环境的影响评价提供依据，为优化取排水方案提供资料，为物理模型试验提供边界条件。
温排水、放射性液态流出物物理模拟试验
在温排水、放射性液态流出物数模基础上，建立物理模型，对计算结果进行验证，提出对水域环境的影响程度，优化放射性液态流出物在取排水口附近海域增大扩散、稀释和输送能力的方法，采取措施尽量减少对水域环境的影响程度，使其满足环保要求，为环境影响评价提供依据。
环境调查
对核电厂址半径5km、20km、80km范围内人口资料、居民点、流动人口、特殊人群分布、城镇发展规划、居民饮食、工业企业、军事设施、交通运输、名胜古迹和旅游风景区、农牧渔业、生态环境、农田和养殖场、事故应急等情况进行调查。
环境辐射本底概况初步调查
了解厂址所在地的天然放射性水平和电磁辐射水平，判断厂址目前的放射性本底水平情况；为以后编制“放射性本底调查大纲”和开展厂址环境放射性本底监测积累数据和提供经验。
环境辐射本底概况初步调查
了解厂址所在地非放射性大气环境、海洋环境、声环境的本底值，为正确评估施工期环境影响提供相关依据。
可能最大降雨分析计算
分析厂址和邻近地区的暴雨特性，计算可能最大降水（PMP）和可能最大洪水（PMF），进而估算可能最大降雨量，为核电厂址防洪和安全论证提供依据，为厂区排水设计等提供可靠参数。
常规气象、极端气象和工程气象分析
调查厂址区域气象特征和极端气象事件，设计基准风、气温、降水和降雪等极端气象参数，对厂址气象特征，工程气象参数等进行评价和计算，从气象角度对厂址的适应性进行总结评价。
海冰调查观测研究
针对北方沿海厂址，收集和观测厂址附近海域海冰情况，分析研究附近海域浮冰和固定冰的形成、运动特点，及对核电厂取、排水口和水工建筑物的影响，为工程规划和设计提供可靠的基础资料，并为工程设计提供技术参数、科学依据。
淡水水资源论证
分析核电厂淡水水源的可靠性、供水方案的可行性，合理确定淡水水源和供水方案，为淡水水源取水设计提供依据；并论证取水可行性和用水的合理性，分析项目取水对区域水资源状况及其他用户可能产生的影响，编制并上报水资源论证报告，以取得流域水行政主管部门同意核电厂用水的批复文件。
水土保持方案
对核电厂场地平整涉及到的工程活动的水土保持进行调查、分析，对区域水土流失进行预测，并提出防治对策，制定工程措施防止水土流失、改善生态环境。
取排水工程方案设计
根据厂址条件，提出核电厂海水冷却水取排水量，进行取排水工程的方案设计；在数值模拟计算成果基础上，进行取排水工程多方案的综合技术经济比较，提出本工程取排水方案的推荐意见。
大件运输规划（含码头）
调查核电厂厂址附近现有交通运输条件，确定核电厂大件设备运输方案，对大件设备运输方案进行可行性论证和技术经济比较，同时对运输设施的设置提出建议。
输电系统规划论证
物流决策分析报告范文 第3篇
一：实习目的：
为了更好的适应以后的学习和工作，在本学期末，由学校统一组织到陕西省海星物流配送中心实习，实习时间共计十天。在这十天时间里我们主要感官物流业的宏观和微观发展以及主要的物流流程。为以后的学习和工作打下坚实的基础，让我们对中国物流业的发展状况有一个比较全新的认识。
二：实习要求：
了解物流的特点,主要设备和作业流程,对其进行分析.并依据学习的理论提出自己的意见.了解物流配送中心的主要流程。
三：实习单位概要：
1. 物流配送中心简介：
2. 陕西海星物流配送中心介绍：
陕西海星物流配送中心是一个中等规模的物流配送基地，是综合性的物流配送中心。兼有转运和集散功能，也可以扩展至配送和流通加工的功能，因此在规划与设计方面可操作性更高。陕西海星物流配送中心主要分为：收货、分货、验货、退货四大部门，各个部门之间相互协调和相互配合，密不可分!陕西海星物流配送中心在选址上也有其独特的一面，之所以选在西安市凤城三路是因其交通方便，西临西安咸阳国际机场，南止西安绕城高速，濒临西安地铁，是一个天时、地利、人和的好地段。进出城市方便，便于给各个超市和便利岛供货。提高了海星物流的作业水品!
四：实习感想：
刚到海星物流配送中心，至于物流的概念，仅仅是停留在浅显的书本知识。对于物流的本身感到很神秘，不敢想象现实中的物流业和心目中的物流业有那些不同之处。对于物流，我只是知道它是集：运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。但没有想到它的实际操作却没有这么的简单。通过十天的简单了解，使我对于物流配送有了更加深刻的认识。中国的物流业虽然没有国外发达，但这并代表中国物流业的落后，一些原则性[譬如中国劳动力廉价的国情]严重的制约了中国物流业信息技术化的发展速度。这一点作为国人的物流人士有着切肤的体会。货物运转速度慢，货差货损率高难以避免，高层货架利用率严重低下。野蛮的装卸态度更是制约中国物流业发展的瓶颈之一。
五：实习结论及建议：
物流配送中心存在的问题：
a.各部门之间的协调能力差，物流区域布局不合理;
b.仓库高层货架的利用率过低，有的不到三分之一;
c.野蛮装卸导致货损、货差率过高;
d.供货方、中介方和销售方的物流信息不畅，严重导致退货量过多，造成不必要的资源浪费。
f.配送中心各部门和各配送区间没有得到更大程度的有效利用;
针对上述问题所提出的合理化建议和意见：
a.加强各部门之间沟通和联系力度，合理分配各部门之间的物流作业，有效利用物流配送中心的作业区域，利用空间、设备、人员和能源;最大限度地减少物料搬运;简化作业流程;缩短生产周期;力求投资最低;为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。
b.仓库高层货架的利用率过低严重的制约着物流配送中心的有效发展。为此我们必须建立合理、可靠的供应链信息管理体系，把过高的库存转嫁给供应商，或着重新布局自己的仓储结构，把多余的仓储提供给急需要库存的单位和个人，发展第三方物流业，为企业谋求更大的发展空间。
c.加强对企业员工的培训力度，规范员工的职业行为，制定符合本企业发展的行为准则，拒绝一切野蛮装卸搬运行为。
d.建立有效的供货商、中介方和销售商的物流信息交流平台，适当开放本公司信息，做到信息顺畅、资源共享。确保企业物流的有效发展。减少和降低不必要的资源浪费。
f.应该有效的利用配送中心的各种资源优势和空间区域优势，可以开设必要的物流师培训班，企业经理人培训班，做到学习实践两不误，为企业赢得更多的信息和人力资源。最大限度的降低物流配送中心的作业成本。
六：总结：
总而言之，在海星这十天的时间里，使我学到了书本上无法到的东西。十天，不算长，但却等于三年的感悟。是课本知识的再度升华，是从感性认识上升为理性认识的过程。虽然海星的物流标准化程度不算太高，但它所带给我的，不仅仅是收货、发货、验货、分货和退货这么简单。
物流决策分析报告范文 第4篇
关键词：公路运输管理保障体系建设
近年来我国陆续发生了一系列的重大自然灾害，灾害发生时如何确保公路畅通、转移受灾群众、运送救灾物资等问题给交通运输应急机制屡屡带来考验，也逐渐暴露出了很多问题，集中体现在我国当前的公路交通运输应急保障机制不够健全。进一步完善和健全公路运输应急保障机制，搞好公路交通安全管理及运输保障已刻不容缓。
一、构建公路运输管理保障体系的意义
1.交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求
当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，公路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给公路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索公路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。
2.交通运输是国民经济发展的重要支柱
当前，公路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的公路交通运输安全重特大事故频发。针对公路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强公路运输安全管理工作，减少公路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。
3.客观经济环境促进了运输业的快速发展
经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入加入WTO后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6％即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDP增长率已连续十几年超过8％，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。
二、构建公路运输保障体系的措施与建议
1.不断完善公路运输管理技术支撑体系
与交通相关的各级行政主管部门特别是_，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对公路交通突发事件的处置能力，不断加强公路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高公路交通保障的科技水平。
2.加强运输队伍建设，强化运输保障体系
要加大对公路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的公路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的公路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现公路突发事故应对工作的社会化。
3.加快对公路运输应急救援机制的建设进度
加快对公路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集公路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。
4.加强公路交通应急预案体系建设和应急演练
构建公路交通事故的应急预案体系，加强各级、各类交通应急预案的衔接和互补，针对事故损害严重程度编制相应级别的事故救援应急保障预案，形成覆盖面广、种类齐全，有很强实用性及操作性的应急预案体系。加强对公路交通应急危险源的相关调查，结合风险隐患进行风险评估方面的调查分析，尽快建立分级和分类管理制度，就公路突发事故整个过程的每一个环节详细设置相关人员的工作机制，加强对工作责任的追究制度，明确工作流程，努力实现动态监控和管理。规整现有的各类各级公路事故应急救援及保障的相关培训和演练设施等资源条件，逐步构建起事故应急科普、宣教、培训及演练基地，进一步规范培训内容，逐步形成基本上能覆盖各类公路突发事故的应急培训和演练体系，推动事故应急救援管理工作的深入全面开展。
公路运输管理保障工作是积极有效应对当前交通工作的重要内容，也是提高公路运输保障能力和事故应急处置效率的重要手段。因此，交通运输管理部门务必要下大气力积极构建运输管理保障体系，开拓思路，提高认识，全面提升公路运输管理保障水平，维护运输企业合法权益，保持国民经济健康和谐发展。
参考文献:
[1]李伟华,刘丽.浅谈构建公路运输生产安全技术保障体系及其完善措施[J]. 黑龙江交通科技,2009(8).
[2]孟明,左琳.浅析北方地区公路交通安全管理及运输保障体系的建设[J].经济技术协作信息,2009,(2).
物流决策分析报告范文 第5篇
为了解我国目前大中型企业的物流运作现状，掌握供需情况，中国仓储协会于XX年3—4月，组织了第二次全国范围内的物流供求状况调查。回收146份有效问卷。结果分析如下。
一、回收问卷的构成比例：其中生产企业90家、商业企业20家、物流企业36家。生产企业中三资企业43家，外商独资企业14家。从事电信、电子与家电的企业35家。物流企业中亦有三资企业7家。
二、物流执行主体：生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46%，成品销售物流中，％的执行主体是公司，是第三方，是采用两种形式；与1999年第一次调查数据相比，全由第三方代理的比例上升7个百分点。商业企业物流执行主体为公司本身。
三、外包企业物流：调查表明在有第三方代理的情况下，生产企业使用第三方的数量通常有2—10家；商业企业使用第三方一般有10家以上，这说明目前我国的生产企业和商业企业物流“外包”主要以“分包”为主，总体来看代理的比例很小，约lo％左右，可见企业物流被严重分割。而且生产企业外包，物流主要集中在干线发运，其次是市内配送和仓储、再次是包装；商业企业的外包、物流在市内配送、仓储和干线发运方面比例均等，这说明生产企业和商业企业物流“外包”的侧重点不同。
四、付款方式：在结算物流费用的过程中，最常用付款方式是首先各项物流费用分开核算，对生产企业而言其次依总量协议；对商业企业而言其次则按销售比例提成。
五、付款期限：调查表明的生产企业和75%的商业企业，在付款给物流服务商时，期限在1个月之内，说明付款信用良好。
六、库存期：84%的生产企业的原材料平均库存期集中在l周至3个月；的生产企业的成品库存期集中在10天至3个月；％的商业企业的库存期集中在15天至3个月；
七、单据准确率：生产企业、商业企业和物流企业的单据准确率在98%以上的比例分别为：、和。总体来看，商业企业的单据准确率最高。生产企业、商业企业和物流企业的配送及时率在90%以上的比例分别为：、和。总体来看，商业企业的配送最为及时。生产企业、商业企业和物流企业的货损率在2％以上的比例分别为：％、和，总体来看、物流企业的货损率最低，其次是商业企业、再次是生产企业，显示出专业物流公司的作业优势。
八、物流费用支出比例：经调查，生产企业原料供应物流费用占采购成本的平均比例为％。生产企业成品销售物流费用占销售额的比例为，商业企业物流费用占销售额比例为。
九、物流设施现状：生产企业中53%的企业拥有汽车车队，59%的企业拥有仓库，34%的企业拥有机械化的装卸设施、商业企业中39%的企业拥有汽车车队，44%的企业拥有仓库，14%的企业拥有机械化的装卸设施。在拥有库房和搬运设施的物流企业中，各类仓库和各类搬运设施情况是，普通平房库、简易仓库和普通楼房库为主要库种。搬运车保有量最多。未来1—3年内，物流企业的设施平均需求量最高。
十、物流软件开发情况：需求量为广泛的物流软件是物流运作管理软件，在调查的企业中有的企业准备开发物流运作管理软件；有的企业准备开发库存分析软件；有的企业准备开发条码扫描系统；有的企业准备开发配送资源系统；有的企业准备开发运输决策软件；有的企业准备开发仓库选址软件。
十一、对物流运作现状的评价：在采用第三方物流的需求企业中，有的企业对第三方的物流服务感到满意。在物流全部自理的需求企业中，有的企业对处理的物流服务感到满意。
十二、物流考核标准及新物流商选择物流效果考核标准首先是作业质量，其次是运作成本，最后是产品市场占有率。在调查企业中有生产企业和商业企业在寻找新的物流代理商。通过行业与生产企业选择新的物流代理商的相关分析可知：食品、电子和日化等行业在积极选择新的物流代理，这是专业物流公司切入的首选行业。
物流决策分析报告范文 第6篇
第一节汽车物流行业背景
一、汽车物流定义
汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。
二、汽车物流行业特点：
1、技术复杂性
保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。
2、服务专业性
汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
3、高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
三、汽车物流行业的现状及发展
据中国汽车工业协会统计，中国2011年汽车产销量分别为万辆和万辆，同比增长和，标志着中国在2011年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的2011年1-4月数据显示，汽车产销万辆和万辆，同比增长和，据此预测，中国2011年中国汽车产销量将达到1700万辆，产量分析图如下图所示。
中国汽车物流业的巨大发展潜力
1、汽车物流业市场发展空间增长快
我国汽车2011年的保有量为4975万辆，2011年达到6300多万辆，到2011年底，最晚2011年就能达到7500万辆的规模。据保守估计，中国未来汽车保有量将达到亿辆左右，届时超过日本，成为全球第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。
2、汽车物流外包已成为趋势
目前汽车生产厂家一般都是通过第三方物流公司进行运输的。据调查，在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通过第三方物流，汽车生产企业能够集中主业，实现资源优化配置，同时能节省费用，减少库存，发挥了资本的效率。
第二节汽车物流的市场调研分析
中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。
一、汽车物流行业发展的配送模式
汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。
1.市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况：
(1)公用配送，即面向所有企业。如：上海国际汽车物流(码头)有限公司由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(nyk)和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。
物流决策分析报告范文 第7篇
中国物流行业分析报告
一般而言，消费品物流主要包含供应物流、销售物流、逆向物流等环节。通过高效、合理的物流管理，可以大大的降低企业活动成本。
中国物流行业景气度及物流效率继续提升发展趋势分析
2016 年 1~10 月全社会物流总额累计增长 ，与去年同期的 持平，略高于去年 全年的 ;全社会物流总费用累计增长 。略低于去年同期的 ，高于去年 全年的 ;前三季度社会物流总费用占 gdp 比例为 ，较去年同期的 和 去年全年的 明显下降，1~10 月社会物流费用率为 ，低于去年全年的 ， 物流效率继续提升。
社会物流总额及增速
社会物流总费用及增速
社会物流费用率
1~11 月中国物流景气指数业务总量指数均值为 (超过 50 属于行业景气，反之为不 景气)，略高于去年同期和全年的 ，且年末景气指数呈现明显上升走势，11 月达到 ，为 2013 年以来最高值。物流行业业务量年中持续提高原因有两方面：1)三季度 以来煤炭等大宗商品需求回暖，运量上升利好大宗相关物流企业;
2)四季度为电商传统 旺季，电商物流和快递的高增长提振行业整体景气度。
物流行业景气指数(业务总量指数)
中国物流行业发展现状及趋势
